Lisboa. Em Santa Apolónia, a estação principal – uma cobertura em ferro e vidro fosco, no ar fragrâncias de oceano e Tejo – tem apenas dois cais para os comboios dos subúrbios e para o rápido para Bilbau. Lisboa devia ter sido o ponto de partida do mítico “Corredor 5”, o eixo Lisboa-Kiev, que ligaria a Europa atlântica às estepes russas. Quinta coluna de um projeto de rede europeia lançado em meados dos anos 1990, este corredor continua a ser um mistério.
A 21 de março, o Governo português anunciou o abandono de todos os projetos de comboio de alta velocidade. Quanto à Ucrânia, desconhecemos a sua posição. A verdade é que o sonho de uma Europa unida por uma rede de infraestruturas ferroviárias continua de pé, mas materializado numa rede de troços e ramais intercalares que se estende por todo o continente e se chama “Ten-T” (Trans-European Transport Network). O Corredor 5, redimensionado, passou a chamar-se recentemente Corredor Mediterrânico.
Investimentos mínimos
Partida de Santa Apolónia para Algeciras, à frente de Marrocos, a um passo de Gibraltar. É daqui que a Comissão Europeia quer fazer partir o Corredor Mediterrânico.
Don Carlos Fenoy, presidente da Câmara do Comércio local e um dos mais acérrimos defensores do Corredor e da sua utilidade afirma: “Um TGV para mercadorias? Será que estão doidos!? O consumo de energia e o desgaste dos vagões a uma velocidade superior a 80 km/h representaria um aumento exponencial de custos.” Espanha, para além disso, está em vias de reduzir drasticamente os investimentos em matéria de infraestruturas: menos 5 milhões e 400 mil euros relativamente a 2001. Contudo, apesar destes cortes orçamentais, o TGV de passageiros entre Algeciras e Bobadilla (onde se junta ao que segue para Madrid) será de facto uma realidade graças a uma solução surpreendente.
"É simples: para se conseguir o afastamento dos carris exigido pelos comboios de grande velocidade, acrescenta-se um terceiro carril na linha, entre os dois já existentes. Os comboios mais lentos circulam em cima dos carris com afastamento ‘espanhol’ e os TGV, em cima dos que obedecem às normas internacionais”, explica Rafael Flores, responsável pelo nó ferroviário de Ronda. Sem betão e sem investimentos colossais.
Embarque para Córdova. Um percurso de 400 km até Madrid, percorrido num relâmpago (a um preço realmente muito pouco convidativo: 68 euros e 9 cêntimos em 2ª classe). Depois, seguimos por Barcelona, atravessamos a fronteira francesa, Perpignan, Étang de Thau, Montpellier, Lyon.
Um pouco mais à frente fica Saint-Jean-de-Maurienne, à entrada do terminal intermodal de Bourgneuf-la-Rochette, onde termina a Autoestrada Ferroviária Alpina (AFA), que serve a gare de mercadorias de Orbassano, em Itália, onde alguns camiões-cisterna aguardam o embarque no comboio. Quatro por dia. É pouco e o projeto só sobrevive graças aos subsídios do Estado: cerca de 900 euros por camião transportado.
Mas se a AFA passa pelo túnel de Fréjus, que utilidade poderá ter o supertúnel da linha Turim-Lyon? Michel Chaumatte, diretor da AFA, explica: “Ao diminuir o desnivelamento, reduzem-se os custos de tração.” Com a condição de renunciar à velocidade: “Digamos que a alta velocidade é uma vantagem que interessa essencialmente aos passageiros”, assegura. Mas estes são cada vez menos e os Caminhos de Ferro de Itália e de França também decidiram eliminar esta ligação. Os cálculos financeiros também não deixam dúvidas: o custo das operações com o conjunto da rede “Ten-T” ronda os 500 milhões de euros. A Comissão Europeia propõe um financiamento na ordem dos 31 milhões e 700 mil euros e o resto ficaria ao encargo de cada país contemplado.
Inexistência de ligação entre Itália e Eslovénia
Continuamos viagem nos vagões, pequenos, sujos e lentos, da rede local, pelas colinas e pela planície de Turim, até ao momento em que ficamos perante um enorme obstáculo no vale, precisamente no sítio onde a linha Lyon-Turim, pura e simplesmente, “nunca será acabada”, como nos assegura um engenheiro da Comissão Regional para a Avaliação do Impacto Ambiental: “o projeto prevê que a linha fique enterrada a 40 metros de profundidade, isto é, no lençol de água potável que abastece Turim. Seria impensável e ilegal.”
Partimos outra vez. Eis-nos a mais de 300 km/h a caminho de Milão. Surpreendentemente, no troço geologicamente menos problemático, entre Brescia e Pádua, a alta velocidade irá demorar ainda mais tempo. Em contrapartida, está pronto, desde 2008, um segmento de 28 km entre Pádua e Mestre. Mas não temos tempo para tirar proveito do nosso impulso: eis-nos de novo num marasmo, entre Veneza e Trieste. Os presidentes de Câmaras locais denunciam um desastre ecológico iminente. A cidade de Trieste recusou-se, inclusivamente, a enterrar a linha.
Saímos de Trieste e vamos de carro até ao porto de Koper (Eslovénia) e depois até à estação de recolha de Divaca, que nenhuma via férrea irá ligar a Itália. O último comboio para Liubliana partiu em dezembro de 2011 por causa de esquemas, prioridades, mesquinhez e represálias entre Roma e Liubliana.
São muitos os que hoje estão convencidos de que o corredor ferroviário mais rentável não é o do eixo Este-Oeste, mas o do eixo Báltico-Adriático, que liga o Mediterrâneo às potências económicas da Europa do Norte e Central. O projeto europeu não prevê qualquer ligação ao porto de Frioul, da região de Veneza e de Ravena. O pedido esloveno de uma variante de ligação a Koper foi rejeitado por pressão do Governo italiano. Liubliana reagiu com represálias: fim da ligação entre Trieste e os mercados orientais.
Encantos do Oriente à vista
A seguir à capital eslovena, paramos em Maribor, antes de mergulharmos numa paisagem de colinas húngaras. Também aqui se fala de transportes sobre pneus: “A ferrovia não é a nossa prioridade”, declara um porta-voz do Ministério dos Transportes. “Os financiamentos da União Europeia vão servir para as nossas autoestradas.” Estamos muito mais interessados nas ligações com o Norte, com a Áustria, por Györ.
Chegamos finalmente a Lviv, antiga Leopolis: fausto imperial, ninho de espiões, capital iídiche. Estamos a menos de 600 km de Kiev, mas só lá chegaremos 15 horas depois. A viagem é feita à noite, em 3ª classe, em couchettes abertas, 3 para 3, aquecidas por um fogão de lenha. Um chefe de vagão, com um boné duro, oferece-nos chá. À noite o comboio é um bazar: podemos comer, tratar de negócios, conversar. O despertar é em Kiev: a estação é uma mistura de decoração moderna e estilo imperial russo. O horizonte está coberto de fileiras de torres de trinta andares, mas os michelines [comboios a combustível], obsoletos e coloridos, percorrem as linhas cujos nomes nos fazem sonhar: Chisinau-São Petersburgo, Odessa-Novgorod, Volgograd-Gdańsk. Missão cumprida.
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